J. of Taroten

書評：藤井 聡 著「クルマを捨ててこそ地方は甦る」PHP新書，(2017) 860円 (C6面: 書評, 2017.10.20)

地方の衰退の原因はクルマにあった

　少子化の影響は主として地方に出て，東京圏はいまだ人口が増加基調のところが多い。これは，どうしてだろう。実は，地方を便利にするはずのクルマが地方を衰退に追いやっているのだと本書は主張する。クルマが普及すると，郊外の大型ショッピングセンターに客が流れ，駅前の中心市街地は没落する。これは，どこの地方でも見られる シャッター街現象 である。ただ，これが，中心市街地の没落にとどまらず，地方の経済を大幅に悪化させた主因であると本書は論じています。

大型ショッピングセンターで買い物をすると地方に落ちるお金は1/3になる

　確かに，ショッピングセンターではたらいている人は地元の人だが，大半は低賃金のアルバイトであり，仕入れは全国規模，支払われる賃金も納税も東京に多く持って行かれる。地元の店で買い物をすれば，その代金の6割が地元で再び使われるが，大型ショッピングセンターで買い物をしても，地元に還元される金は約2割である(イオン，ライフ，イズミヤの場合を本書では計算)。同じだけの買い物がされても，地元に落ちるお金が1/3以下になってしまえば，その分，地方の仕事がなくなるのはあたり前だと本書は論じる。

地方ではクルマがあたり前という常識が地方を高行政コスト体質にする

　クルマを使えば，路線バスや鉄道がさびれる。バス路線が廃止されれば，お年寄りなどのために福祉バスなどの形で，新たな行政サービスが必要になる。人が郊外に住むようになれば，上下水道などの面整備型サービスも広域化し，上下水道の運営コストが大幅に増加し，地方の公共料金は高くなる。地方は，クルマのせいで，ますます行政コストが増加している。なのに，収入となる税金は先ほどの大型ショッピングセンター効果で，住民税も法人税も入らない。さらに，クルマ通勤の人の肥満率は，3割であるが，非クルマ通勤者の肥満率は2割であり，この差が，様々な病気につながり，地方を医療費や健康の面から疲弊させる，と本書では述べられている。

クルマを追い出すだけでにぎわいが戻る

　京都で四条通りの片側2車線の道の1車線を車道から歩道に変えたところ，歩道拡張前より歩行者数は1～2割増加し，街は人でにぎわい，沿道の商売は繁盛し，地価公示額は8%上昇した。一時期，渋滞は激しくなったが，四条通は混むという情報が広がると，四条通りの交通量は4割減少し，バスなどの運行にかかる時間も，歩道拡幅前と変わらない。その分の交通が御池通りや 五条通り に流れたわけでもなく，電車やバスなどの公共交通機関にシフトしたことがデータとして得られていると本書では言う。車道空間を削るだけで，街ににぎわいが生じ，公共交通が復活し，雇用が地方に戻る。

富山のライトレールも紹介されている

　本書では，富山のライトレールの事例 も紹介されている。たった90億円の投資で，クルマから転換した利用者が年間約28万人，かつてと違う行動パターンになることで生じた新規需要が年間50万人である。自動車が必要だと思い込ませるために，トヨタ自動車は，年間4300億円の広告宣伝費を費やしているが，そのお金で富山ライトレールと同規模の改良が50箇所でできるというのが，本書の主張である。また，環境面で考えても，1日10分だけ車の利用を控えれば，冷暖房温度を終日1℃控え目にすることの10倍以上の省エネ効果があるという。

　ほかに，藤井 聡の著作「公共事業が日本を救う」「コンプライアンスが日本を潰す」「令和日本・再生計画」「ゼロコロナという病」を本ウェブサイトでは扱っています。 　

たろてんの考えでは，是非，首都高の都心環状線も見直してほしい

　たろてんの拙著「新・東海道 水の旅」でも，車の害悪について，いくつか取りあげましたが，その冒頭の，昨今，議論が盛んな日本橋付近の首都高速道路都心環状線の地下化について少し補足しておきます。たろてんの考えは，中央環状線が全通した今こそ，都心環状線は，緊急用車両以外は通行止めにしてしまうのがいいと考えています。できることなら，都市環状線の2車線のうち1車線が緊急用車両専用，もう1車線は自転車に開放するのがいい。たろてんとしては，日本橋の景観から考えて都心環状線をどうすべきかという視点よりも，都心部の交通政策としての視点が必要と考えています。