J. of Taroten

勝手に鉄道改良計画(中央線諏訪単線区間) (C8：鉄道趣味, 2017.10.11)

諏訪の単線区間は特急列車の遅れの原因となっている

　中央線の特急は松本や甲府から都心に向かって走ってくるが，遠く諏訪湖周りの単線区間の行き違いの影響を引きずって遅れていることがよくある。茅野(普門寺信号場)ー岡谷間は比較的運転本数が多いのにもかかわらず，単線で，何かの原因で一つの列車が遅れた場合に，下り列車が塩尻や松本に遅延到着し，その乗り換え待ちで 篠ノ井線の単線区間へ遅れが波及し，さらに，上り「しなの」を介して下りの「しなの」に中央西線内単線区間で波及し，その遅れた下り「しなの」を塩尻駅で上りの「あずさ」が乗換え接続待ちし，それがまた，諏訪単線区間に波及する，という長野地区の遅れ循環パターンが生じることが多い。諏訪地域は衰退しはじめており，甲府以西で乗客が減少している ことや，松本から都心へ鉄道で出る場合に，長野へ出て新幹線というルートのダイヤ改善をJRが進めたこともあり，JR単独で諏訪周り単線区間の改良をする可能性は全くない。したがって，複線化などの鉄道改良は，都市側か道路側の補助金で実現できると，可能性が出てくる。

上諏訪の電留線廃止によって複線化を実現

　諏訪湖周りの在来線は，まだ乗られている方だ。特急が時間1～3本，各駅停車が時間1～2本で，それなりに便利がよい。自動運転の車による末端輸送と鉄道による拠点間輸送という将来の交通分担のモデルを確立するためにも，是非，現状の列車頻度を維持したうえで，遅延を防止できるとよい。具体案を勝手に考えてみると，普門寺信号場-上諏訪を道路のお金を用いて連続複線立体化したいところだが，複線化を同時におこなう場合には鉄道側の資金が必要になる。そこで，上諏訪の待避線，引き上げ線，電留線を全て廃止し，その電留線を普門寺信号場-上諏訪間の現在線に沿った単線で整備する名目で，実質的には複線化する改良計画を下図のように立案した。なくなってしまった電留線は，茅野と岡谷の使われていない側線へ機能移転。上諏訪駅は高架駅とし，地上に足湯を残す。

下諏訪-岡谷は現高架へ貼り付け線増

　下諏訪-岡谷の大部分は既に連続立体交差化しているので，この部分に単線の高架橋を付け足して，複線化するために道路側や都市側の資金を使うことができない。勝手に鉄道改良計画では，特にこの部分の改良に用いる資金のあてはない。国の補助金に加えて県や市が応分の負担をしないと実現しないだろう。この既高架部分を複線化すると，下諏訪駅の列車交換設備を撤去できると考えられる。下諏訪駅の棒線化により，駅前後での減速が不要で，また，停車列車については，すべての列車が駅本屋側で発着でき，地平駅のままバリアフリーになる。なお，たろてんの案では，下諏訪-上諏訪間だけは，用地や費用の工面が最もつかなそうなので，単線で残す案となっている。

電車区間のダイヤが特急遅延に影響を受けないように

　特急列車の遅れが 高尾以東の電車区間 に持ち込まれ，電車区間のダイヤが乱される場合がある。5分以内の遅延の場合は退避駅の変更がなく，特急列車の遅れ時分だけ，中央線の快速・特快も遅れる。5分以上遅れの場合は，退避駅の変更が行われることが多い。たとえば，豊田で特急を退避するはずの上り電車が，国分寺まで特急に先行し国分寺で特急を退避するといった感じになる。この場合，豊田では特急を待たないのだから，すぐに発車するのかというと，時刻表よりも早発することはないので，特急が来ないにもかかわらず，退避のための4分程度を無駄に停車する(カラ退避という)。そして，国分寺で遅れた特急を退避するので，列車順序を入れ替えたにもかかわらず，遅れが生じ，先行列車と時隔が開くために混雑や更なる遅延が生じ，東京駅の折り返しは，2分程度の停車時間の場合が多いので，東京駅で後れを吸収できず，東京発の下りにまで，遅れが伝播する。

　休日の夕方上りのように，遅延の可能性が高い時間帯は，豊田で4分というように退避の時間を特定の駅に集約して計上するのではなく，その4分を時刻表上は，豊田，立川，国分寺，三鷹に1分ずつ分散して計上しておくことができないだろうか。この場合，もし時刻通り特急電車が来れば，豊田で1分での退避はできないので，豊田で3分遅れが発生するが，分散計上した余裕時分を使って三鷹までに回復できる。特急が遅れている場合には，このような余裕時分の分散計上により，現状よりもダイヤ乱れの抑制が期待できる。電車区間の異常が高尾以西のダイヤに影響を与えないようにする方策については別稿。