J. of Taroten

中央線ダイヤの問題点 (C8面：鉄道趣味，2008.12.2)

白紙改正の噂が・・・

　E233系の投入完了と 中央線高架工事の進捗 で2009年12月に武蔵小金井での折り返しが可能になり，残っている201系を淘汰できる見通しなのを受けて，そろそろ中央線快速電車の大幅なダイヤ改正があるかも知れません。

　(2013.3.16追記)と，ダイヤ改正を待っていたのですが，4年後にデータイムのみ大改正となりました。朝夕は，いつまでたっても改正されないです。

　現在のダイヤは，基本的には，国分寺の2面4線化(1988)の際に抜本改正されたダイヤを踏襲し，20年ほども使われているものである。通勤特快の挿入や通勤快速の増加，ライナー列車の挿入 などによる小改正はあったものの，このあたりで，一からダイヤを引き直してもらいたい。新型車両E233系に統一されることで加速性能が向上し，また，八王子以東の最高速度を95km/hから100km/hに向上させて(八王子以西は特急列車では130km/h運転区間)，東京-高尾間で3分短縮し，所要車両数を現在より2編成少ない数で運転する計画になっている(その分しか車両を作っていない)とされる(2008年時点の記述)。

杉並3駅既得権問題は徐々にバランスを動かし対処したいところ

　緩行と快速が並行しているにもかかわらず，乗車バランスが快速線に偏り，快速線のかなりの列車が快速線の各駅に止まるため，特急や特別快速が中野-三鷹間を各駅に停車する快速の続行運転となりスピードを出せない状態になっている。休日同様に平日も西荻窪，阿佐ヶ谷，高円寺を通過すれば，現在この区間を通過している特急や特快を含めて，快速線全体のスピードアップが可能になる。また，朝のラッシュ時にこの3駅を上り下りとも通過できれば，所要編成数が3編成削減でき，乗務員人件費，車両代，電気代ともに節約になりそうだ。マニア的提案を含めると，様々な複々線有効活用策が提案されているが，現実的には，ダイヤ改正のたびに，快速を少しづつ減らし，特別快速と各駅停車に立て替えていくのが，現実的な気がする。10年ほど前に快速線の使用開始時間を新宿で朝の7時から新宿で6時に拡大したが，この時間帯を，特別快速と各停との混合運転にせず，単純に快速を増便してしまったのは，停車既得権を拡大し，将来の通過の代償となる取引材料を減らしてしまった感がある。

輸送障害対策

　中央線は，ほとんど毎日のように人身事故があって，とよく言われる。1999年頃が中央線の問題のピークであったように思うが，これは，事故がその時期に増えたからでも，その後の事故防止策が効を奏しているからでもない。H社の開発した ATOSという運行管理システムの導入後，東京-高尾間のどこかで何かあったら，全線がストップする運行管理となったため，ちょっとした事故でも，多くの人に迷惑がかかって，事故が増加したような印象を乗客に与えたためである（この点については，最近発売になった「列車ダイヤと運行管理：列車ダイヤ研究会 (著) 」でもJRの内部の人が認めている)。少なくとも，新宿以東の事故では，新宿以西は何事もなく10割運転が可能で，立川以西や青梅線の事故では，朝のラッシュ時などは車両の送り込みの関係で，立川以東に影響が出るのはやむを得ないが，それでも，立川以東で通常の7割程度の運転が確保できるレベルの運転整理能力が望まれる。

　これを書いた後で，JR東が運行するすべての 新幹線が輸送管理システムの不具合 で2008年12月29日に始発から3時間ほども運転できない事態が生じている。在来線用のATOSも新幹線用のCOSMOSも輸送管理がうまくいっているときはよいが，うまくいかなくなったら，とことんうまくいかないのが，こうしたシステム化の特徴。うまくいかないときに，何とかすることを管理というのだと思うのだが。

高密度線区での緩急運転は，1:1の比率を原則に

　別稿で緩急比率が1:1が快速運転での諸問題を軽減できる方法である ことを書いた。1:1でないために，2分間隔で列車が来たかと思えば，その次とは10分開くという不合理が生じる。経営面からみると，10分に1回でも客がさばけているのであれば，それ以上の停車型列車を運転するのは余計なコストがかかっているともいえる。八王子付近でも1時間に8本程度の列車本数が確保されているが，新宿-八王子の移動に有効な列車，とか，西国分寺-八王子の移動に有効な列車というように考えると，15分から20分開くことがある。1時間に8本運転していても，6本しか有効な列車がないのなら，もともと6本運転にした方がコストがカットできる。八王子方から見て，6本すべてが新宿に先着でき，立川で乗り換えれば，6本すべてが西国分寺に行けるというダイヤにすれば，2本削減しても，利便性は減少していないし，むしろ利便性が増加している区間もあることになる。

　(2016.3追記) 実際，2016年3月のダイヤ改正で，立川-高尾間が減便され，抜け目のない合理化をしています。

通快・特快のあとは間隔を詰める必要がある

　夕方の通勤快速では，通勤快速の次に走る各停に乗客が集中し，遅延し，その割りに，その快速の次の快速はガラガラという不合理がよく見られる。新宿駅で，快速の次の通勤快速が2分後に来て，そこから，5分はなれて次の快速ということがある。快速の次の通勤快速が5分後に来て，そこから，2分はなれて次の快速が来る方が均等乗車の面でも，通勤快速自体の速達のためにも正しいであろう。おそらく，新宿以東の通勤快速の混雑による遅延を心配して通勤快速の前を詰めているのだろうが，実際には，通勤快速よりもその次の快速の方が，混雑している場合が多い。23時台には，特快の後に快速が10分開くパターンが2回あり，これも，同じ理由で，特快の発車時間を後ろへずらすべきだろう

　(2017.3追記) 2017年3月改正でその穴のうち一つが封じられた。

信号機の位置調整など細かい施策も必要

　新宿駅の下り11番線，12番線の交互発着をさらに有効にするためには，東中野-中野間の下り快速線に 閉塞信号を増設して，この区間での運転間隔を1分40秒程度から1分20秒程度まで詰められる設備にしたほうが良い。現在は，特急の次の列車や交互発着で先行列車と詰まっている列車が，東中野手前で徐行している。こういう，きめ細かい処置が遅延の抑制につながる。

貨物列車によるダイヤの撹乱

　国立以西は貨物が走っており，特に立川から西では，運転本数も多い。八王子駅では一日中，貨物列車の入れ替えをやって本線を支障している。オイルターミナルが駅の北側の側線で，貨物の発着線が基本的に駅の南側を使用するのが多いため，ダイヤ上の問題以外に，事故が心配である。また，貨物列車は，先行列車との間隔を詰めて運転できないので，よく，ダイヤを乱している(遅れが生じる場合もあるし，ダイヤがそもそも貨物のために最適化できないという場合もある)。これは，仕方ない面も多いが，遅れる列車はいつも決まっているのだから，しっかり調査してダイヤ上のきめ細やかな対応が必要だ。また，午後の上り特急がよく遅延しており，そうした特急の遅れも中央線のダイヤの撹乱要素である。

特急の座席の有効利用

　多客時に，特急の続行で特急が運転されているが，定期の特急が着席できない状態でも，この続行の臨時が，たいていガラガラ(とくに，上りの自由席の乗車率が悪い)。現在，大月-高尾間は，休日ダイヤを別立てにしているので，これを，利用して，休日ダイヤでは，臨時の特急を定期の特急に続行させるのではなく，先行させる形に改めた方が，特急列車間での乗車率のムラを解消できる。あるいは，臨時の特急は，料金体系を定期便から切り離す(一種の会員制バスと同じで，座席を丸ごと，びゅープラザやJTBに卸売りする)のが良いかもしれない。成田エクスプレスの高尾-東京間も，一般列車が混んでいる時間帯だけに，座席の有効利用を考えたい。