中央線ダイヤの重箱のスミ，たろてんの独り言，J. of Taroten

　国分寺駅が2面4線化された1988年12月のダイヤ改正が今日の中央線のダイヤの基礎である。このときに，高尾方への特別快速以外にデイタイムに青梅方へ青梅特快が新設された。今では，青梅特快，中央特快とも，その役割や列車設定の考え方に差はないのだが，設定当時の青梅特快は，中央特快とは異なり，国分寺では追い越しせず，立川で高尾方の電車と接続するというパターンだった。その後，青梅特快も国分寺に停まるようになったが，国分寺で快速と接続せず，国立-武蔵境の各駅で快速の大穴を作っていた時期がある。その後，ほとんどの青梅特快が国分寺で快速と接続するように変更になったが，休日朝の上りだけは，国分寺で快速と接続しないダイヤが 2014年頃のダイヤまで残った。

夕方の下りは通勤快速新設

　この1988年改正では，夕方下りに通勤快速が運転されるというので，「列車本数の多い時間に中野-三鷹ノンストップではすぐに前に追いついでダラダラ走るのね」と思ったら，通勤快速の停車駅が大幅に変更され，追い越しのできない三鷹以東で，特別快速の停車駅に荻窪と吉祥寺が停車駅として追加された。一方，三鷹-立川で各駅停車であったのが，中央特快と同様の通過運転をするようになった。この通勤快速は新宿発基準で17時台2本，18時台2本，19時台3本，20時台3本で登場。当初は，通勤快速とその前の快速との間に必ず4分の間合いを取っていたが，快速の一部が通勤快速に置き換えられて，17時台～20時台まで毎時4本に移行した1999年頃から，通勤快速の前に時間を空ける原則は廃れ，通勤快速は吉祥寺まで快速と同じ速度でダラダラ走るようになった。

優等同士の続行はなくなった

　この国分寺駅の2面4線化以来，優等(特急・特快など)同士の続行がなくなり，優等と優等の間には，快速(快速線の各駅に停まる列車)が間に必ず挟まるようになった(休日ダイヤのごく一部とダイヤ乱れ発生時には優等同士の続行が見られる)。1988年以前のダイヤでは，新宿駅を毎時0分に出るあずさのすぐあと2分に特快が発車し，その前の快速は，三鷹で特急と特快の2本連続退避をするパターンだったのが，毎時0分の特急のあとの毎時2分の列車は快速となり，7分に特快となり，こうした措置により最大15分の間隔があいていた快速列車どうしの運転間隔は，ほとんどの時間で最大8分の時隔となった。この改正前の休日下りダイヤでは，三鷹で特快，中電快速の河口湖行，奥多摩号の3本連続退避が8:30頃にあったが，このようなこともなくなった。ただし，立川以西では，特急を挟む快速相互の時隔が大きく12分以上も開いていることが現在でもあり，時隔平準化が望まれる。

新宿始発の中央特快

　201系の通勤型が河口湖まで直通するのが1990年。朝ラッシュピーク時に快速で2本上ってきて，下りは，夕方ピーク時に通勤快速で下っていたが，これは今も同じ。あと，21:21に新宿始発の中央特快が1990年に増発されるが，その後，逆に，新宿始発の中央特快は徐々に削減されていくことになった。新宿始発の特快は，東京からの快速の到着を同じホーム反対側で待つのだが，最終の0:10頃新宿発の中央特快だけは東京からの電車を待たない。この不便さは設定時から今日まで続く伝統である。おそらくは，ダイヤ乱れ時に接続できなかった場合などに「普段だったら，最終バスに間に合うのだから，タクシー代出せ」というようなクレーム処理が面倒だから，ということで終電間際はわざと接続を悪くして不便にしているのだろう(いつも接続しないのなら，文句を言われない)。駅員と酔っ払いとの深夜のせめぎあいは，鉄道会社にとっては避けたいのだろうが，ほとんどの善良な乗客には迷惑なダイヤである。

(2017.3.4訂補) 2017年3月ダイヤ改正で，新宿始発の中央特快は全廃され，東京発に変更となり，上記の善良な乗客への迷惑が解消された。さらに，その後，新型コロナウイルス感染症にともなう混乱とともに，新宿0時台の特快は廃止されました。

中央ライナー，青梅ライナー新設

　1991年に中央ライナー，青梅ライナーの原形となるものが登場。当初は，一般通勤列車をほとんど追い抜かない設定であったが，その後，三鷹のみで抜くものと三鷹と国分寺で抜くものに分かれた。現在の朝7時台新宿到着のライナーは，国分寺，東小金井，三鷹，中野で抜いており，抜き過ぎ感もある。ライナーを通勤列車の間に挟むと，後を走る電車が混雑するので，時々，列車の順序を交換して混雑する列車を割り振るのは，抜かれる方の列車の均等乗車には良いのだが，ライナーにお金を払う人は，速達で払っているというよりは，着席のために払っているので，速く到着すると，座席の使用時間あたりの支払金額が高くなるので無理に追い抜く必要もないのかも知れない。

　たろてんは，ライナーに乗ることはないが，八王子に勤務場所が移って，都内で仕事がある場合に，八王子←→新宿でよく特急「あずさ，かいじ」に乗るようになりました(午前に大学に顔を出して午後都心に行くか，午前に都心で午後大学に戻るというパターンなので，昼ごろに乗ることが多く，たいてい2席使用で快適)。学生の頃は，八王子←→新宿のような短距離で特急乗る人はよっぽどの金持ちだろう，と思っていたものです。

通勤特快登場

　ATS-B型という軌道回路を利用した旧式のATSが，より確実に，先行列車の手前で停車できるATS-P型に1991年に改修された(ただし，問題点もあった)。それを生かす形で，2編成の201系を他からの転属で増備し，1993年に大月発，青梅発，高尾発の通勤特快が国分寺-新宿間無停車で登場した。ATS-Pにより混雑時間帯に停車駅の異なるものを運転できる自信が出たのだろう。この時設定された3本は，立川以東で国分寺，三鷹，中野で先行列車を追い抜き，新宿に8:42, 8:55, 9:20頃に到着し，また，8:42と8:55着の電車では，武蔵小金井始発を通勤特快の直後に挿入し，武蔵小金井-武蔵境間での特快の後続列車の遅延防止をはかっているダイヤは今も変わりがない。当時は，中野での通勤電車同士の追い抜きが斬新だった。

　このあと，数年の間に，新宿に7:40頃到着の青梅発の通勤特快と7:53頃到着の大月発の通勤特快が登場した。7:40到着便のダイヤ設定の考え方は，9:20到着便と同様で武蔵小金井での始発便を挟まないパターンだが，8:55到着便と異なり，立川で高尾方からの電車と接続する。また，7:53到着便は，国分寺，武蔵小金井(後に東小金井に変更)，三鷹で先行列車を追い抜き，中野では追い抜かない新パターンでの登場となった。要するに，列車ごとにポリシーがばらばらで，統一したパターン設定をしないところが，いかにも，・・である。

(2017.3.4訂補) 2017年3月ダイヤ改正で，新宿に8:42に到着の通勤特快は，改正前まで立川始発で運転されていた快速を国立で追い抜くことになった。

(2022.3.12訂補) 2022年3月ダイヤ改正で，新宿に8:42に到着の通勤特快は廃止され，「特急かいじ」に立て替えられた。さらに，8:55到着便も立川で高尾方からの電車と接続し，中野での追い越しを中止した。( → こちら)

早朝の中央特快

　中央線において，中距離電車(略して，中電。大月，甲府，小淵沢から走ってくる3ドア車両)はもともと新宿まで顔を出していたのだが，だんだん，都心部から追い出され，高尾や立川で西側へ折り返すようになった。1993年の時点で，新宿まで顔を出していた中電は，下りが新宿発6時台，7時台の早朝2本と，夜行の上諏訪行(かつての23:55)の合計3本，上りが高尾6時台の1本のみで，この上りは新宿で折り返し新宿7時台発の下りに充当されていた。この早朝の上りは，途中の国分寺で快速を通過追い越し，新宿には当時の快速の初電より早く到着するため，通勤客の利用も多かった。1993年12月からこの早朝の中距離電車の運転を取りやめ，代わりに2往復の朝ラッシュ前の中央特快が誕生した。中電1.5往復を特快2往復で代替したことになる。これによって，中電は立川以西のみの運転となり，1996年から，立川発着便は日野，豊田にも停まるようになり，中電の普通 = 各駅停車となった。

　中電の代わりに登場した早朝の特快のうち6:59新宿着の特快以降，7:05～9:05に新宿に到着する快速はすべて，朝ラッシュ仕様のゆっくり運転ダイヤ(いわゆるD速運転だかC速運転だか)なのだが，新宿に7:30以前に到着する列車は，かなり運転時分に余裕がある(三鷹や中野に早着する)のが常で，3分程度のスピードアップが可能と見込まれる。

中央東線夜行の消滅

　登山者に人気のあった新宿23:55(その後の0:01)発の中電夜行(上諏訪ゆき)が，1993年に大月行きの中央特快に変更となり，大月以西が廃止された。たろてんが東京に来た1986年頃は利用者も多かったように思うが，この頃が新宿駅のアルプス広場で夜行列車の行列待ちをする最後の時期かもしれないです。ほかにも急行アルプスが松本・白馬方面に走っていたが，2002年に新宿23:00発で日付も変わった深夜に甲府に着く特急「かいじ」に変更となり，甲府以西が廃止された。登山シーズンの週末を除けば，こうした夜行は，ほとんどが終電代わりの利用だったわけで，さらに，駅職員の勤務コストや最近多い異常時の対応の難しさの問題から，「中電は通勤電車に変更して大月まで，急行は特急に変更して甲府まで」と区間短縮されたのは仕方がないかも知れないが，少し寂しい。

　上りはもともと夜行の需要が少なく，いつの頃からか，急行アルプスも廃止された。現在でも，甲府を早朝の3時台に出発して成田空港や羽田空港に向かう高速バスがそれぞれ数本あるが，バス2-3台分の客に対して，電車を運転するとなれば，必要となるコストは大きく，JRとしては夜行運転はしたくないのだろう。ただ，ラッシュ前に到着する特急「かいじ」(たとえば，甲府5:30発→新宿7:20着くらい)なら運行の可能性があるかもしれない。

青梅線の青梅での分断

　中央線と車両，ダイヤ面で関係の深い青梅線に話をうつす。当方が東京へ出てきた1986年頃は，4両の奥多摩へ入る列車のほぼすべてが立川 - 奥多摩直通で，雲取山など奥多摩方面の登山をするときによく利用した。この4両の電車は，次第に青梅以東に顔を出さなくなり，青梅以東の完全10両化がすすめられた。青梅での分断の背景には，青梅以東の乗客が増え，行楽シーズンの午後の上りなど，4両では青梅以東で積み残しがでることもあった一方で，青梅以西の利用客数がかなり減少していることも無視できない。

　青梅 - 立川間は10両に統一したのだからということで，デイタイムの運転本数が2000年の改正から1時間あたり6本から5本へと削減された。「奥多摩」という行先が立川の発車標に標示されることによる旅客誘発効果はあると思うので，青梅か拝島で分割併合して立川から直通で奥多摩・武蔵五日市へ運転してほしいが，要員のかかる分割併合は嫌われて，青梅や拝島での分割併合は絶滅しつつある。

(2023.3.18訂補) 2023年3月ダイヤ改正で，青梅線の青梅以西はワンマン化した。

ホリデー快速おくたま号

　その拝島での分割併合が生き残っているものとして，ホリデー快速がある。1986年当時の4本のうちの新宿発9時台のものが廃止され，3本体制となり，E233系を導入した時に6両+4両の連結位置が交換され前4両が武蔵五日市行，後6両が奥多摩行となった。2015年からは，さらに新宿発8時台後半のものが廃止され代わりに新宿発6時台に立て替えられた。ホリデー快速として下った列車をハイキング帰りの時間まで青梅線内や五日市線内に留置しておく意味もなくなってきているので，ホリデー快速は青梅特快と統合して，休日の青梅特快はすべて東京-奥多摩・武蔵五日市として運転した方が，都心から多摩への行楽や多摩から都心への買物の両方向の新規需要獲得に良いだろうが，恒常的な分割併合はしたくないのだろう。

(2023.3.18訂補) 2023年3月ダイヤ改正で，ホリデ―快速は分割・併合をやめ，また，青梅駅での系統分断/対面乗り換えとなった。

立川駅のイージートランスファー

　この青梅線だが，1999年頃から夕方の中央線通勤快速が乗り入れることになり，また，高尾方面への通勤快速も多くの列車が立川で青梅線の列車とホーム両側での接続をするようになった。これをJR内ではイージートランスファーと称しているらしいのだが，問題点もある。上りは，青梅方からと高尾方からの電車の進路が支障しないので，立川同時到着が可能だが，下りは，青梅方への電車と高尾方への電車の進路が支障するので同時発車できず，立川駅で退避する方の列車は，3-4分待つことになり，時間の無駄が多い。国分寺で高尾方と青梅方の緩急接続をしたうえで，立川では待ち合わせをやめ，順序どおりで2線交互発着した方がよさそうに思う。また，早朝の豊田車庫から青梅線への送り込みのための立川での折り返し番線として，以前は上1線(2番線ホーム)を使用していたものが，最近では下中線(5番線ホーム)で折り返し青梅短絡線へ出発していくようになった。これも，イージートランスファーの一貫のようで，大きく間抜けな部分がある中でのきめ細か過ぎる施策で，気味が悪い。

中央線ダイヤの重箱のスミ(C8面：鉄道趣味，2014.2.6初稿, 2022.3.12訂補)

現ダイヤの基礎になった1988年ダイヤ改正