J. of Taroten

中央線ダイヤ改正2013 (C8面:鉄道趣味,2013.3.31初稿,2014.3訂補)

2013.3.16ダイヤ改正

 2013.3.16にJRグループのダイヤ改正があり,久々に,中央快速線の昼間の基本ダイヤパターンが変更された。新しい昼間ダイヤの休日では1時間当たりの運転本数で特急2, 特快6, 快速8で,通過型(特快・特急):停車型(快速)を交互に緩急1:1で運転するダイヤとなり,すべての快速が基本的には,三鷹と国分寺で特急または特快を退避するきれいなダイヤとなった。ただし,この特急2, 特快6, 快速8ダイヤでの特急と特快が同じ役割を果たす電車ではないため,特急の前後の電車は混雑し易い難点があるため,10時〜16時と総運転本数がかわらない休日の6〜10時,16時〜21時に新パターンを広げるには,混雑の平準化のためのあとひと工夫が必要だろう。

新宿での時間調整や上りの立川での無駄な退避が生じた

 E233系の性能を生かした加速度・最高速度の向上により,三鷹-中野間で快速の後追いが減った中央特快の新宿-八王子間でのデイタイムの到達時分が,今回のダイヤ改正により短縮された。ただ,東京-八王子と宣伝しないところがみそだ。実は,特快は,この改正から平日のほとんどの便が新宿で3分ほど時間調整するため,東京-八王子では時間短縮がなかった。また,車両の回転がよくなった分,車両運用も合理化すればよいのだが,何らかの事情で,そうできない事情があったようで,車両回転の改善分を立川で八王子方面からの快速が同じく八王子方面からの特別快速を退避することで浪費相殺することが多くなった。立川以西では特快も快速も停車駅が同じなので,立川で退避する合理性はなく,どうしてこのようなことになったのか,謎である。

ラッシュ時間帯のダイヤは大きな変更なし

 中央線の朝のラッシュ時のダイヤ には,E233系の高加速,高速性能が反映されなかった。今改正の朝のダイヤでの変更点は,ホーム両面での交互発着となる駅が数駅追加され,国立,国分寺,武蔵小金井,東小金井,三鷹,中野,新宿が交互発着駅となったことである。これらの駅のほとんどで退避側への分岐速度が60 km/hと比較的高速を許容する分岐器が設置されたこともあり,交互発着により運転時分が伸びなかったのは評価される。

夕ラッシュ時も通過型:各駅型 = 1:1にできるとよい

 速達性と混雑平準化を両立し易い緩急1:1運転は,夕方ラッシュ時に導入できれば,効果が大きいと考えられるが,現在も快速が主体の中に,下りでは気まぐれに通勤快速が走って,上りでは気まぐれに中央特快が走る。気まぐれにこうした通過型列車が走ると,通過型列車のあとを走る各駅停車型の列車が異常に混雑したり,誤乗を増やしたりで,短区間乗車客にもストレスを生じている(たとえば,新宿駅で通勤特快のあとを走る快速が異常に混雑していたり,高尾〜日野間の各駅から国立,西国分寺へという短区間の乗客が特快に乗った場合に立川での降り忘れ誤乗がかなり目立つ)。パターンダイヤで特快/通勤快速が組み込まれているのであれば,こうした誤乗は生じないので,通過型列車を走らせるのであれば,緩急1:1となる程度の本数走らせるべきである。

中減速車に対する現示アップ問題

 ATS-P設置線区では,赤信号までに確実に停止することができるので,信号機の現示による速度制限は安全性の観点では必要ない。信号機の設置密度が高い区間で減速現示が連続するために65 km/hに減速している現状を改めることができると,列車間隔をさらに詰めて高速で運転できる。減速現示が連続する無駄がとくに感じられるのが,武蔵境駅付近に先行の各駅列車がいる場合の後続の特急や特快に対する信号現示である。先行列車が三鷹の場内信号を越えるまで,後続の通過列車に対して,武蔵境駅付近の「一場」「二場」「三場」「四場」「出」に減速が重複して現示され,特快や特急が先行列車を追い込むことができていない(朝の上りの,西荻窪と四ツ谷を先頭とした渋滞については,たろてんの指摘が効いたのか,これらの駅の閉塞区割りの変更が実施,もしくは,計画されているようです)。あと,東中野-中野間で下り快速線にもう一つ閉塞信号があれば,新宿下り交互発着時や特急発車後の下り列車の運転がスムーズになる。


信号機が密植されている武蔵堺駅の上りの信号機位置

いまのダイヤを踏襲するとしてもこんな改正が必要

 マニア的には,杉並3駅問題が何とかなってほしいが,これには手を付けないとしても,次のような改正をしてもらえれば,かなり便利さを実感できるはず。

1) 朝の上りは,現状の新宿6:50, 7:00に加えて6:05, 6:40, 7:10頃に到着する快速を計3本特快に変更する(京王のこの時間の上り特急運転と同じ考え方)。現状の新宿8:43, 8:56, 9:21に加えて,8:30, 9:35頃の快速計2本を通勤特快に変更する。
(2014.3訂補)上記のうち,「新宿着6:40着と7:10着頃に特快を」という提案は,特快ではなく,中央ライナー,成田エクスプレスをこの時間へ挿入する改正が2014.3に行われ,特快とは異なる形で実現することとなった。利便性の向上部分は,有料サービスで提供したいということのようで,それはそれでよろしいのかも知れない。
2) 特快6, 快速8のダイヤパターンを休日7:00-21:00,平日10:00-16:30に拡大。
3) 夕方は上りも下りも緩急1:1ダイヤとする(1時間あたり,下りでいえば特急2, ライナー2,通快9,快速9というイメージ)。
4) 成田エクスプレス2本の新宿→高尾は混雑時間帯に走っているのに回送同然の低乗車率である。空席をライナー券として発売するか,新宿から自由席として,定期券+500円での乗車を認めるべき。早朝の高尾→都区内も定期券+500円設定とすれば,多摩地区→(品川,東京)の新幹線利用需要に対応できる。
(2019.3訂補)2019年3月のダイヤ改正から成田エクスプレスに渋谷・新宿から乗車し,吉祥寺〜高尾の各駅で下車する「N'EXえきねっとトクだ値」が設定されることになり,定期券等+690円(期間限定)で利用できることになった。
5) 高尾から豊田の間で,上り特急の前後の一般列車の大穴(たとえば,平日ダイヤでいえば,八王子の上り19:57の次が20:10とか)を埋める。時間10本程度の快速(特別快速を含む)の運転がある時間なのに,このように13分の大穴があいている。甲府や松本から遠く走ってくる 上り特急の遅延 対策か高尾駅の折り返し制約のためだろうが,改善が難しいとはとても思えない。

その他の 中央線のダイヤの重箱のスミについてはこちら に書きました。