J. of Taroten

首都圏鉄道における快速運転考 (C8面：鉄道趣味，2008.12.2)

現状認識：JRで快速運転に力が入らない理由

　JR系で多いのは，おまけのように少数の快速(中央線では特別快速)が走って，輸送の基本を各駅停車(中央線では快速線の各駅に止まる快速)においているケースである。これには，いくつか理由があり，JRは駅間が長い線区が多く，各駅のホームもその線区の営業列車の全てが停車できる長さを持っているので，各駅停車型列車の輸送力が大きいことがまず挙げられる。さらに，閑散時間では，輸送量がフリクエントサービスと快速サービスを両立できるほど多くないのと，逆に，ラッシュ時では，輸送量が多すぎ，快速サービスを提供すると，各駅停車の運転間隔が開くことから，快速通過駅での各駅停車の停車時間が増延し，そのことが，続行の快速の速度低下につながることから，結局，快速運転の効果がない，という理由がある。
　この結果，昼間は，快速をたくさん運転できるほど輸送量が無いので，思いつきのように一時間に数本，快速を運転し，ラッシュ時は全部各駅停車で運転するのがJRの基本形になっている。

乗客の多い時間単は均等に乗車させる必要がある

　このような快速を重視しないダイヤに対して，鉄道趣味系の人が，快速運転の充実のコンセプトでダイヤ提案をよくするが，車両が10両編成ばかりで統一されているような線区では，快速と各駅停車に均等に乗車させるようなダイヤにしないと，利便性がかえって低下する。簡単な例として，各駅停車ばかりが乗車率100%の客を乗せて10分間隔で運転される場合と，総本数が同じだが，乗車率150%の快速と乗車率50%の各駅停車がそれぞれ20分間隔で運転される場合を考えてみる。快速運転をした場合でも事業者側から見た平均乗車率は100%で変わらないが，乗客側からみると，150%の乗車率を経験する人が50%の乗車率を経験する人の3倍おり，体感平均乗車率は125%になる。つまり，快速運転をした場合に通過駅の乗客が不便になるのはあたり前だが，快速停車駅の乗客も混雑という不便を感じてしまうようになる。

追い抜いた後に停車駅が多すぎる

　追い抜いた直後に停車駅が多すぎる快速系列車の設定も問題がありそうだ。東急東横線の横浜方面行きの自由が丘で急行(次の田園調布，多摩川にも連続して停車)に追い抜かれた後の各停，東急田園都市線の長津田方面行きの鷺沼で急行(次のたまプラーザ，あざみ野にも連続して停車)に追い抜かれた後の各停，JR横浜線の横浜方面行きの中山(次の鴨居にも連続して停車)で快速に追い抜かれた後の各停など，ほとんど，お客が乗っていない。これは，追い抜いた直後の優等列車の停車駅が多すぎて，大半の客にとって，追い抜く列車に乗った方が，各駅停車に乗りとおすよりも目的地に速く着くためである。快速系(急行系)の列車に乗客が集中し，前項で説明した均等乗車を崩すことになって，利便性を低下させている。また，こうした快速停車駅選定をすると，快速系列車を退避したあとの各駅停車は，無駄に退避時間が長くなったり，退避駅の次の停車駅直前で 信号待ちをする ことが多くなり，ダイヤの無駄が多くなる。

快速運転では緩急比率1:1が最も優れている

　追い越し駅の直後に快速系列車を停車させないようにした上で，快速系列車と各停を交互に1:1で運転するのが，もっとも，混雑率を平均化しやすく，速達性を発揮しやすい。緩急比率が1:1以外では，同種別の列車のうちで必ず混んだ列車と空いた列車が生じ，退避駅が列車によって不規則になり，所要時間も列車によって変わり，到着時間が読めない。1:1は，覚えやすく，追い越し駅も統一され所要時間に偶然が入りにくいメリットがある。横浜線でいえば，昼間の橋本以南は1時間当たり，快速2本，各停6本であるが(注：本稿執筆後のダイヤ改正で快速3本，各停6本となった)，同じ運転本数でも快速4本，各停4本として，快速・各停，それぞれ15分間隔にすると緩急比率が1:1である。これでは快速系が多過ぎ，通過駅の不便が大きすぎるとみるなら，むしろ，快速を廃止して各停のみを1時間あたり8本運転した方が利便性が高いであろう。横浜線でも南武線でも，昼間の快速運転よりも，準ピーク時間(6:30-7:30, 8:30-9:30, 16:00-20:00)に緩急比率1:1で快速運転をするメリットが大きそうである。(写真は，横浜線を走る機関車，こういうイレギュラーな列車も扱いに困る)