J. of Taroten

高架化工事で縮小する駅勢圏 (C8面：鉄道趣味，2013.7.25)

地下鉄の駅の駅間は何故1kmなのか

　地下鉄の駅の駅間は，だいたい1kmである。たとえば，銀座線では平均0.85kmで，これは，路面電車の名残的なこともあったのだろうが，かなり短か目だ。最近は，もう少しスピードが出る方が便利だということで，駅間距離が長くなり，副都心線では平均1.4km。このだいたい1 kmというのは，その沿線のどこからでも，歩いて駅に行こうと思える距離だとして計画されている。この地下鉄の駅間の半分強，つまり600 mくらいが，歩こうと思う限界の距離である。たろてんは，平気でもっと歩くが，精神的にも肉体的にももっと短い距離しか歩く気にならない人も多いから，600 mっていい線だろう。逆にいえば，それより長い距離を歩かないと鉄道の駅がないとすれば，マイカーを持っていれば，マイカーで出かけたくなるし，マイカーがなければ，バスなどの手段で駅まで出るということになる。これでは，鉄道を用いた外出のハードルが金銭的にも，時間的にも，精神的にも高くなり，鉄道利用を控えることになる。

鉄道の高架化によって不便になる駅

　鉄道を高架にするときには，普通，鉄道利用を便利にするように考えるものだろうと常識では考えるが，実際にはそうではない。中央線(三鷹～立川)が高架になったが，ほとんどの駅で，以下の図1のような構造に統一された。つまり，従来あった北口と南口を1箇所の改札に集約し，事務室，切符売場も1箇所に集約して，効率化がはかられた。一方で，赤の矢印のように毎日鉄道を利用する側から見ると動線は確実に長くなった。どのくらい，長くなったかは駅によって異なるが，だいたい100 mは長くなったと考えてよいだろう。先ほどの考察で駅勢圏は半径600 mなのだとしたら，100 m構内で余計に歩くようになると，駅勢圏は半径500 mに縮小することになり，面積では30%も減少する(図2)。実際には乗客が30%も一気に減少することはないが，遠い将来まで見渡し定常状態になれば，30%減少するという見込みもあながち間違っているとは言えない。さらに，高齢化によって，歩行に抵抗感を持つ人の割合は増加することも考慮する必要がある。


図-1 中央線の高架化工事後の駅の構内の典型的な配置


図-2 高架化によって縮小した駅勢圏の概念図

　さらに，鉄道会社には動線を長くしたくなる別の誘惑がある。それは，動線上での商売である。図-1の配置での売店の位置は，南口からの動線を邪魔する位置に配置されている。このようなことをすれば，自社系の売店の売り上げは増えるだろうが，動線が長くなれば駅勢圏は狭くなる。

なぜ階段直下に改札を作らないか

　では，なぜ，図3のように階段直下に改札を作らないか。もちろん，改札や事務室，切符売り場を集約してコスト縮減を図ったのもあるが，何らかの運行混乱時にこのタイプの階段直下に改札がある構造は，混乱を生むと信じられているためでもある。その言い分は，「事故で電車間隔が開いたときなどに混雑で人が将棋倒しになったりという混乱を避けるためのスペースが必要なので，階段直下には改札口を配置しない」。高架鉄道ではないが，東京メトロ南北線などの最近の営団地下鉄でも改札階では必ずホームへの階段を改札から離し，わざと遠回りさせる設計を徹底していることからも，これが，JR & 営団系の鉄道の標準設計であることがわかる。ただ，本当にどの程度混乱のリスクが低減されているのかは明らかでないし，毎日の遠回りで生じる不便は，めったに起きない将棋倒しのリスクよりも大きいように思えるのだが，安全を理由にすると，すべてが思考停止になるのが，めくじら社会の特徴。


図-3 階段直下に改札を作れば動線は大幅に短くなる

10両編成は200mもある

　駅のホームは，10両編成の電車が止まれるとすると200mの長さがある。その両端に階段を作れば，図4のように駅勢圏は，駅の両側に100mずつ(図2の場合に比較すれば約200mずつ)広がることになる。面積では20%くらい増加するのではなかろうか。このような施策ですぐに乗客が20%増加することはないが，遠い将来まで見渡し定常状態になれば，20%増加するという見込みもあながち間違っているとは言えない。2箇所に改札が分かれると事務室も分かれるから，人件費は増えそうだが，改札口はカメラ監視でよく，1箇所に人がいればよい。ヨーロッパの鉄道 には，普通，改札口がないので，出入り口は自由に作れ，その点では，ここで提案する設計に近い。我が国でもIC乗車券が一般的になったことも考慮して，もっと自由に出入り口を作ったらどうか。


図-4 ホームの両側に改札を作れば駅勢圏が拡大する