J. of Taroten

中央線快速電車の閉そく信号設置位置 (C8面：鉄道趣味，初稿2005.2.17, 訂補2021.6.14)

中央線12両化工事で改善が進む(2021.6.14訂補)

　この記事はもともと2005年作成の記事でしたが，その後，中央線の高架工事の完成があり，さらに12両化の準備工事で信号機の位置に変化があったので，書き直しました。全体として，信号機位置に改善があり，列車の渋滞が緩和しましたが，四ツ谷の信号機位置には依然として問題がありそうだ。なお，月刊商業誌「鉄道ダイヤ情報 2021年7月号」に中央快速線の信号機配置についての記事が掲載され，その内容が，本稿で下記に掲載の西荻窪と四ツ谷の記事と類似しています。

信号機の位置によって列車のつまりが生じる

　2005年当時の中央線の上り朝のラッシュ時に渋滞(前に列車がつかえて後続の列車が駅に入線待ちをする状態)が生じるのは，武蔵境駅手前，西荻窪駅手前，四ツ谷駅手前が多かった。2分間隔の過密運転時に，乗降に手間取る駅を先頭にして渋滞するのは仕方がない面がある。たとえば，複々線化前の小田急下北沢や，京王線明大前があてはまる。しかし，中央線の場合は，立川，国分寺，三鷹，中野，新宿の乗降の多い駅ですべてホームの両側2線を交互に使って発着しており，吉祥寺，四ツ谷，御茶ノ水は，主として降車が多いから，停車時間はそれほど長く必要ない。武蔵境駅，西荻窪駅，四ツ谷駅を先頭とした渋滞が発生するメカニズムを考察してみた。

武蔵境駅の場合

　武蔵境は，乗車客数が多く，停車時間が長くなりがちで列車が詰まりやすい素地がある。 さらに，高架工事 の仮線に2004年ごろに移行したことをきっかけに渋滞がひどくなった。その理由のひとつは，仮線移行で図の1992年時点の図の第二場内信号[二場]が撤去されたため，武蔵境駅に先行電車が停車中は，後続の電車が第一場内信号の警戒現示(黄色の二灯)を見ながら，ゆっくり武蔵境に向かって進む必要が生じ，時隔が短縮できないためである(この頃は，停止現示時に当該閉塞区内に入った列車に対して，中速や高速パターンへの現示アップをおこなわない設定となっていた)。もう一点は，ATOSに信号機を連動した時点で，武蔵境駅の出発信号機の開通タイミングが遅くなり，電車が進入する時点で武蔵境駅の出発信号が停止の現示で電車が駅へ進入せざるを得なくなったためである。このため，ゆるゆると電車がホームが進入することになった。三つ目の理由として，仮線移行時に，図の「閉」と書かれた閉そく信号を東小金井駅側へ移動させたため，第一場内までの距離が開き，続行電車が先行電車との距離を詰めることができなくなった影響もある。三つの問題とも，2010年ごろの高架工事完成時に改良され，悪い状況が緩和した。さらに，2022年から12両編成化に伴い信号機位置が微修正される。

西荻窪駅の場合

　ここは，ATS-Pを導入した1991年ごろに，図のATS-P化前の第一場内信号をひとつ手前の閉そく信号位置へ移設したため，西荻窪駅に先行列車がいる場合に，次の列車がその駅の遥か手前に移設された第一場内信号で信号待ちをすることになり，渋滞するようになった。西荻窪のように乗降客の少ない駅で渋滞するのはそもそもおかしいが，どうしてATS-P設置時に第一場内信号を駅のはるか手前に移設してしまったのだろう。なお，2020年に12両化に伴う工事の一環として，西荻窪駅の出発信号機を荻窪駅方向へ2両分移動し，駅手前に閉そく信号が増設され，西荻窪駅問題は解消したようだ。問題が生じてから改善されるまで30年ほど。なお，吉祥寺駅や西荻窪駅のように進路が単数しか存在しない駅の信号機を場内信号機や出発信号機ではなく閉そく信号機とするルールになったので，2020年の配置図では，駅近傍の信号機も「閉」と表記しています。

四ツ谷駅の場合

　この駅では，ホームの中間にある閉そく信号機がない(1990年ごろのATS-P化時にこの信号機が駅直手前の位置に移設された)。ホームの途中に信号機を設けると，先行電車の最後尾がそのホーム中ほどまで進んだ時点で，続行電車に対してホーム進入を許可する信号を現示でき，後続電車が先行列車との時隔をつめることができる。どういうわけか四ツ谷駅にはこのホーム上の閉そく信号機がない。ATS-P化以前は「御所トンネル」内に信号機がなく，やはり，先行列車に対して後続列車が追い込みできないでいた。この区間は何らかの理由で信号機が密植できない理由がありそうだ。2021年に中央線12両化計画にともない，出発方の信号機がお茶の水方向へ2両分移設され，直前の場内相当信号がホーム直近まで移設されたが，依然として，渋滞の生じやすい信号機配置である。

細かい改善がJRは苦手

　JR東日本では，ATS-Pを導入するなどの大規模な設備投資をする割には，その際に，細かい問題が発生し，その問題を解決するのに10年以上の極めて時間がかかる傾向がある。初期にはお金がつくが，その後の改善のためのお金がつかないという，大学にもよくある問題がJR東日本にも見られるのかも知れない。信号機位置以外にも ダイヤの問題，施設上の問題，事故時の運転整理 などにも改善の余地がある。