J. of Taroten

中央東線/中央西線/富士急行線の制限速度標識(2005.7.28初稿)(2021.2.21訂補)(C8面:鉄道趣味)

カーブ区間で車体を傾ける

 2018年3月に引退した「スーパーあずさ」E351系や中央西線用の「しなの」383系は制御付き振子による車体傾斜方式を採用しており,カーブに入る手前で床面がカーブ外側へ押し出される回転運動をする。この回転感覚は,二輪バイクによるツーリングを趣味とする人には,「傾斜感覚がバイクと似てて好き」と高評価だったようだ。一方,2017年12月から順次「あずさ」に投入されているE353系は空気ばね式車体傾斜という別の機構で曲線通過速度の向上をはかる車両です。空気ばね式車体傾斜では,カーブ外側が持ち上がる運動をする。右の写真は,塩尻駅にて撮影のE353系(2018.6.16)。塩尻駅では,いつもの土日と同じで単線区間の行き違いの列車待ち合わせによる微妙な遅れが発生していました。この日は塩尻で乗り継いでそのまま 木曽福島方面 へ向かった。

中央東線「あずさ」区間

 「あずさ」は,八王子から西が最高130km/hでの運転区間で,カーブ制限速度標識が,細かく立てられている。標識にはたとえば写真のように上から「70, 80, 95」というように表示があり,この例では,カーブの本則は制限70 km/hだが,189系やE257系の通常の特急車両は80 km/h, E351系やE353系の新型あずさ(以下Nあずさと記載)は 95 km/hで通過してよいことを示している。E351系,E353系では車体の回転や持ち上げによって,乗客にとってのカーブ外側へ押しつけられる遠心力を緩和しているが,このしくみは,乗り心地の改善のためであって,脱線の危険や軌道の破壊を緩和するものではない。福知山線の脱線事故 では,本則70 km/hのカーブに120 km/hくらいで突っ込んで転覆していることから考えて,振り子式でも,本則+50 km/hということはないのだろう。


本則70,Nあずさ105,小淵沢

本則70,あずさ80,Nあずさ95,小淵沢



本則80,あずさ90,Nあずさ100,長坂

本則85,Nあずさ130,日野春



本則85,あずさ100,Nあずさ110,日野春

本則85,あずさ95,Nあずさ110,韮崎



本則95,あずさ110,Nあずさ125,甲府

本則85,Nあずさ105,甲府



本則90,Nあずさ115,山梨市

本則80,あずさ90,Nあずさ105,勝沼ぶどう郷



本則80,あずさ95,Nあずさ105,大月

本則70,あずさ85,Nあずさ95,大月



本則90,Nあずさ125,大月

本則85,あずさ100,Nあずさ110,大月



本則80,あずさ90,Nあずさ100,大月

本則75,あずさ85,Nあずさ95,相模湖



本則80,あずさ90,Nあずさ105,相模湖

本則85,あずさ100,Nあずさ110,相模湖



本則85,あずさ95,Nあずさ110,高尾

本則75,あずさ85,Nあずさ100,高尾


中央西線「しなの」区間

 「しなの」の方は,カーブでの速度向上が「あずさ」より大きく,本則+35 km/hで設定されているカーブもあって,急カーブに高速で進入して,線路のカントに車体の傾斜が加わって,カーブ内側へ倒れこみながら通過する。しかし,篠ノ井線区間を含めて,単線区間の問題として,駅部分での速度制限がある。45 km/hに制限される分岐器も結構あり,分岐器部分の速度制限は振り子式にすることによるスピードアップがない。せめて制限60 km/hで通過できるようにポイントを取り換えるか,線形改良して片側の線路を高速通過専用(いわゆる1線スルー)にしたいところだが,在来線特急の利用者が微減傾向であることから考えて,ちょっと望み薄です。


本則85,振子車115の速度制限標識(中央西線内)

本則60,振子車80の速度制限標識(中央西線内)



本則70,振子車100の速度制限標識(中央西線内)

本則70,振子車95の速度制限標識(中央西線内)



行き違い駅での70速度制限標識(中央西線内)

行き違い駅での45の速度制限標識(中央西線内)


富士急行線「富士回遊」区間

 富士急行線内は,最高速度60km/hくらいでのんびり走るが,それでも,E353系の「富士回遊」を走らせるにあたって,制限速度標識を一新したようだ。車体傾斜を使用しているわけではないのだろうが,E353系に対してその他の車両よりも5 km/hだけ上乗せしているカーブが多い。


十日市場駅付近

寿駅付近