J. of Taroten

末端が枯死しつつある鉄道路線 (C8面:鉄道趣味,2015.9.7)

甲府は東小金井以下の乗降客数

 JR東日本八王子支社管内(中央線の吉祥寺-小淵沢間および青梅線など多摩地域の各線)の2014年の乗車客数(JRの改札を入場した人の数)のデータがある。1位が立川で約160,000人/日,2位が吉祥寺で約140,000/日。一方,県庁所在地である甲府はその1/10である約14,000人/日ほどで,東京-高尾間のどの弱小駅の乗車客数よりも低位である。つまり,甲府は東小金井,西国分寺,日野といった駅よりも利用者が少ない。絶対的な数だけでなく,増減で見ても,高尾以東の電車特定区間の利用者数は,JR発足時の1987年比で18%も増加しているのに対して,甲府以西では14%も減らしている。

地方は軒並み60%減

 JR東日本全体の路線別利用者数で減少が著しいのは,東北地方のローカル線で1987年比で軒並み60%以上減少している(仙台都市圏の仙山線の仙台-愛子間は例外的に大幅増だがこれは都市内輸送に新たに参入するダイヤ構成にしたためで,愛子から西の山寺,山形方面は乗客を減らしている)。たとえば,東北地方の真ん中を東西につなぐ陸羽東線(小牛田-新庄)は,東北地方の鉄道の中ではまだ利用がある路線だが,それでも1987年比でちょうど60%減である。日本海縦貫線を形成する羽越本線の酒田以北の1日あたりの通過客数は2000人ほどでしかなく,特急列車も走る地方幹線が,かつてのローカル線の廃止基準にまで転落している。別にこの期間に運行ダイヤを減便したり,料金を値上げしたのではない。ほぼ同じサービスレベルを維持したのに,乗客が大幅減少しているから深刻である。

もはや経営独力でどうにかなる状態ではない

 地方の鉄道利用は,何かしらの施策が打たれた線区でも年に1-2%の幅で漸減しており(国立大学の効率化係数みたいなもの),ローカル線では年3-4%の幅で激減している(0.9627 = 0.33なので,毎年4%減が27年続くと67%減に相当)。もちろん,マイカーの普及や道路整備,駅前市街地の没落,高速バスとの競争に負けたからという面がないではないが,むしろ地方の交通需要自体が大幅に減っていると見た方がよい。だから,鉄道事業者にとって,地方の鉄道事業 は努力すれば収益を得られるというようなものではなく,単なる慈善事業となってきていて,只見線 の一部区間や岩泉線のように,大災害が起こって,復旧しなくてよい状態になるのを持つ状況になってきている。

首都圏でも末端部分は厳しい

 首都圏では,鉄道が利用されているが,その鉄道利用も末端から枯れ始めている。都心に近く行楽需要があるとみられる青梅線の青梅-奥多摩間では1987年比で32%も減らしている(2015年の執筆当時)。立川-青梅では24%増加しているので,幹は太ったが,末端は枯れたといえる。東海道線も小田原-東京間では増やしているが,小田原-熱海間は1987年比で35%減少した。内房線の君津以南の館山方面 は1987年比で65%減少で,都心から遠い部分での枯れは明らかである。


青梅線沢井駅
2019年に交換設備が撤去され棒線化

大日影トンネル(勝沼ぶどう郷)
1997年時点では新トンネルを掘るお金をかけた


1時間に1本の運転を基本に

 たろてんの考えとしては,スイスの鉄道 で話した通り,鉄道である以上は,ローカル鉄道であっても最低でも1時間に1本のパターンダイヤで,7:00-21:00くらいまで,毎時○○分に駅に行けば必ず乗れる,というものであってほしい。料金もその都度に収受するというよりは,ゾーン定期券方式を中心に据えたい。これは社会保障のようなのもので,採算は求めない。ここまでいうと,ローカル鉄道維持にだらだら税金をつぎ込めという主張に見えるし,実際,公共交通機関へのある程度の公的な援助は必要だと思うが,逆に,1時間に1本以下しか走らない鉄道を維持するのは社会的に無駄だとも思う。現在1日10本以下しか走っていないローカル線では,1時間に1本運転に増便するか,鉄道を廃止してバスなどへ移行するかを選択する必要がある。中途半端にだらだら延命すると,社会的に無駄が大きい。