JAL機-海保機衝突事故の着目点，たろてんの独り言，J. of Taroten

　唯野邦男著「進化する羽田空港」(2022, 成山堂書店)によれば，羽田空港には，以下で書いた「滑走路に入ってよいかを現示する信号機」が装備されていたという(ストップバーシステムと呼ぶ)。しかし，このシステムは，事故当時メンテナンス中で，また，故障していなかったとしても，使用する気象条件ではなかったという。これまたおかしな話だ。こんな話が通用するのなら，鉄道の信号も，道路の信号も，視程がよくて，衝突の危険がない時間には消灯した方がいい。

「基本の励行を怠った」などと批判しても改善しない

　羽田空港で生じた2024年1月2日のJAL機と海上保安庁の航空機の衝突炎上事故について，原因がすべて解明されたわけではないが(2024.1.22現在の記述)，管制記録に改ざんがないとすれば，海保機の機長が滑走路へ許可なく侵入した過失がもっとも問われそうである。そして，航空評論家がニュース番組に登場し，「基本の励行を怠った」などと批判することになるのだが，それでよいのだろうか。

パイロットは鉄道の運転手より特別に高級な人間なので・・

　鉄道マニアの視点で鉄道における安全対策のレベルで考えれば，滑走路に入ってよいかを現示する信号機が取付誘導路にあっていいし，信号機を見落としたら自動でブレーキをかける装置があってもいいし，滑走路へ入る遮断機があってもいいし，滑走路の在線(在機)を検知して後続の機体に(管制官を経由せず)知らせる装置があってもいいはずである。航空機のパイロットは鉄道の運転手よりも特別に高級な人間なので，「基本の励行」が上手で，ミスをしないという考えに現行のシステムは基づいているらしい。

精神論だけで安全対策を済ますことはできない

　今回のように滑走路に二機が入ってしまうミスを防止する機械仕掛けはいろいろと開発されているようで，羽田空港だったり，海保機だったりが，そうしたシステムにどこまで対応していたか，といった技術面がもっと報道されてよいように思う。もちろん，基本は励行するに超したことはないが，今回の事故のように無線交信で「言った/言わない」とか「指示内容を勘違いした」とか，そんな個人の注意力に依存するだけで高密な運航をしている羽田空港の安全が保たれるとは思えない。しかし，マスコミは文系の世界で，精神論は報道しても，技術論は報道しない。

刑事訴訟の免責を制度化していないのは日本だけ

　尼崎での福知山線の列車転覆事故，水質のPFAS問題，登山での遭難, 原発事故なども含めて，いろいろな失敗事例をこのウェブサイトは扱ってきました。失敗した個人を責めたり，失敗した会社の幹部の責任を追及したり，事故の背景にある陰謀を詮索したり，そういうことが日本人は好きで，「謝ったら納得する」のも，人の感情論として理解できるが，謝っても仕組みや技術が変わらなければ，同じことが何度でも生じます。主要な先進国で，こうした事故の際に刑事訴訟の免責と引き換えに証言を求めるしくみがないのは日本だけのようです。刑事訴訟で責任を追及されてしまうのであれば，だれも本当のことを言いません。

海保機は離陸の順番を待っていたが，着陸機を待ってはいなかった

　羽田空港のC滑走路では，概略，下図の進路が構成されています。風向きによって，滑走路の使用方向が変わり，事故当日の北風模様の場合の南から北へ離陸する滑走路進入口として，C1, C2, C3, C5の4か所があります。海保機は，小型機で滑走距離が短く，「あなたが(C1からの大型機を差し置いて)C5から1番出発」と無線連絡を受けた，とたろてんは想像します。C1にいた大型機は，着陸機を待っていたでしょうが，突然，順番が回ってきた海保機は着陸機を待っていたわけでなく離陸の順番を待っていたので「もう離陸できる」と誤認してしまったのかもしれません。

進路を限定した方がいい

　小型機をC5から順番を繰り上げて出発させ，続いて大型機をC1から，小型機→大型機の順で出発させると，大型機の後方気流かく乱の安定待ち時間を短くでき，結果として，羽田のような混雑空港での離着陸容量を増加させる効果があるため，今回の事故を誘発した離陸順の交換自体はよくある航空管制方法です。ただ，このように滑走路への入口が多くあることを原因とした事故が過去にも起きています。ちょっと不便だけど，出発機は，小型機であっても以下の図でいうC1のみを使用して，順番通りに離陸させる「仕組み」の方がいいのでは，と鉄道マニア視点では考えます。