J. of Taroten

自動運転社会の到来(C8面:鉄道趣味, 2025.11.15)

新幹線の運転手は「安全」ではなく「安心」のために乗っている

　うちの奥さんが 新幹線運転手として「のん(能年玲奈)が映画で頑張っていた」と言っていたが，実際のところ，新幹線の運転手は，ほとんど頑張っていない。現在の新幹線は自動運転ではないが，車内信号にしたがって速度をコントロールし，駅の停車位置でピッタと止めること(GoAレベル2)は，すでに つくばエクスプレス などで20年以上前から実用化しており，加減速の自動化は容易だ。その場合に運転士に残された主な仕事は前方注視だが，新幹線では，線路上に障害物を発見してブレーキ操作をしても停止するのは3 kmも先で，衝突回避の可能性がないので，前方注視の意味がない。実際，強い雨の日には運転席から何も見えていないし，夜はもちろん，昼も3 km先の異常が視認できるとは思えない。

中央線ではGoAレベル3が期待される

　東京湾岸の「ゆりかもめ」などでは，すでに完全無人運転(GoAレベル4)が実用化している。一方，在来線では，踏切やホームから線路上に人や車が立ち入りやすく，さらに，逆説的な物言いだが，視認後にブレーキをかけることで衝突回避の可能性があり，自動運転に不向きだ。しかし，中央線では，高架工事後，立川-東京で踏切がひとつもなく，数年のうちにホームドアにもなる。前方注視をAIカメラのようなものに任せれば，運転室を無人として，4号車-5号車あたりをうろうろしているグリーンアテンダントが非常時の案内誘導を行うGoAレベル3が東京-立川で実現できるかもしれない。

車の自動運転は，中国か米国かに先を越されるのだろう

　高速道路などでハンドル操作や加減速を自動化し，前方車両を追従運転するものはSAEレベル2，あるいは，すぐに運転を引き継げる条件で目をそらしてもよいレベル3がすでに商用化されているが，いずれも，運転免許のないたろてんが運転をすることはできない。完全自動運転のレベル5であれば，たろてんが運転(運転を指令)できるだろうが，「事故が起きたらどうする」という責任問題が日本では厳しく，中国のような人命軽視(ちょっと失礼だが)の国で先に自動運転技術が実用化し，技術的ノウハウが蓄積され，日本はその技術を不本意にも輸入させられるという展開になりそうです。

バスやタクシーのレベル4自動運転

　限られたルートで自動運転ができるのがSAEレベル4で，バスやタクシーへの応用が期待されているものです。限られたルートであれば，運行上必要な詳細情報を車上に十分に持つことができ，また，路上のインフラ(たとえば，白線を明確に引いたり，信号現示情報を車両に伝えるなど)を整えることもできます。地域の人に路上駐車を遠慮してもらうなど，自動運転に協力してもらうこともできるでしょう。歩き，走り，公共交通機関の駆使によって，かなりの辺ぴなところへも旅行するたろてんですが，旅先などでタクシーが気楽に利用できるようになるといいと思うので，ちょっと，レベル4タクシーには期待しています。

案外，事業として成立するのは難しい？

　本学でも大学と近隣の駅を結ぶスクールバスだったり，八王子駅と新設の公園を結ぶ路線で，無人運転バスを構想したりしています。たろてんは，その計画の詳細を知っているわけではないのですが，一般に，SAEレベル4のバスの自動運転では，大型免許を持つ運転手の人員は削減できますが，車両に添乗員を置く方式でも，どこかでバスを集中管理(一人で3台のバスを見守るとかそういう想定のようです)する方式でも，それなりの人員と装置が必要なようで，政府からの自動運転への補助金があって初めて成り立つ事業にも見えます。そこで登場するのが，高速リフト構想。