J. of Taroten

TX(つくばエクスプレス)乗車記念，国環研WS (C8面：鉄道趣味，2006.6.28)

意外に行かないつくば

　筑波は，研究者が集まっているところではあるが，意外に行くことがない。東大勤務時に，1998年頃，私と室町先生(当時東大にいた)とで学生の実習の引率で一回つくばへ行ったことがある。実習では，国環研，土研などを見学し，渡良瀬遊水池を回って帰ってきたというような行程であったと思う。つくば国際会議場も見学した。この会議場であるが，箱もの行政の間違いの象徴のような惨状に見え，筑波の研究者たちが本省の顔色をうかがうのに忙しく，会議等開催している暇がないということかもしれない。

TXいい走りっぷりでした

　秋葉原ーつくば間, 閑散時，ラッシュ時とも45分が速いか遅いかは，議論はあるが，三郷中央付近に90km/h程度の制限区間がある以外は，地上区間は 130km/h運転 が連続して可能な線形で，事実125km/hで自動運転(ATO-ATC)されている。南流山付近や八潮以南の地下区間も100km/h位で走れる区間が多く，六町付近にはATC指示速度が120km/hにもなる区間もあり，60km/h制限なのは南千住以南のみである。軌道の作りは見た目にもかなり贅沢で，南流山よりつくば方は，160km/h運転も可能な設計のようである。また，TXは6両編成だったと思うが，90km/hくらいまでの加速は，JRの通勤形とは比較にならないくらい良いように感じた。
　現行の最高130km/hでも，停車時間を60秒から30秒に切り詰め，乗客が少なくTXでカバーする必要のない「南千住」と地下鉄と連絡のできない紛らわしい「浅草」を通過すれば，40分で走れるであろう。たった5分だがかなり早くなったように感じられると思う。何といっても，以前から高速バスで渋滞のない往路について言えば，東京からつくばまで65分しかかかっていなかったので，45分といってもそんなに速くない。とは言っても130km/h運転でも，中央線の95km/h運転(八王子-新宿)に比較すれば，かなり早い。中央線では，ダイヤ上の問題もあり，特別快速は前を走る快速に頭を抑えられ，三鷹ー中野間など60km/hくらいしか出さないから，それに比べれば，130km/hでは2倍以上の速度で走っていることになる。

ATO-ATCは所要時間短縮や省エネにもっと貢献すべき

　TXでちょっとおしいのは，ATOが多少おばかさんなので，余計な加減速が生じたり，速度制限箇所のずいぶん手前からスピードを落とすことである。たとえば，ATOで制限区間のかなり手前から減速し，ATC制限区間にATC制限速度で入る。下り勾配と登り勾配が混在すると，律義にATC制限速度付近に速度を貼り付けようとして，ブレーキと力行を繰り返したりして，電気代も無駄かつ所要時間も延びている。ATC-ATOで二重になっている無駄が出ている。東急東横線はATOでないATCを保安装置として用いており，正常なブレーキ操作を運転士が行っている場合には，ATC指示速度を超過して制限区間に入ることを運転士に許容している。TEXのようなATO-ATCの場合でも冗長な減速を避けることによって，時間短縮が法律上や運転保安規則上も可能なはずである。同じことは，カーブのかなり手前から30km/hで走る多摩モノレールにもいえ，この場合，完全に自動運転にすればよいのに，乗務係が無駄にカーブの手前で減速している。そもそも，ATOの導入はワンマン化をするための乗務係(= 運転士兼車掌)のロードの削減にあるが，ATOによって機械化し易い部分だけ機械化し，実質，ATOが何の役に立っているのか不明である。

つくばは何となく変だ

　つくばの街は，なんだか純粋培養されたような気味の悪い爽快感があり，人の匂いがしない。さらに駅前の歩行者通路が地盤沈下か地盤圧密かで，ものすごく段差があり，人がいないことも手伝って，何だか，廃墟を思わせる。アイアイモールとか名付けられたつくば駅すぐ近くの商店街は シャッター街 のようになっていたし，西武百貨店も人通りなし。

ワークショップはそれなり

　ワークショップの内容は，化学物質管理のための多媒体モデルというような感じで，地球規模のモデルから地域スケールまで，化学物質の排出，移動，反応などを扱った内容だった。勉強にはなりました。この会議の主催は，国環研グループだったが，産総研グループや農薬関係の発表もあった。英語での会議であったが，日本人研究者の英語力の不足はかなり気になった。海外の雑誌などには，日本人の投稿者への注意として「投稿前に 英語の校正を専門業者に依頼 することをお薦めします」とわざわざ書いてある雑誌もあるが，無理からぬことだ。