J. of Taroten

ヨーロッパの鉄道整備 (C8面：鉄道趣味，初稿2006.7.29，訂補2016.6.1)

　スイスのオリエンテーリング大会(SOW)参加記(2006年版，2014年版)からの続きです。2016年のGotthard base tunnel 開通式のニュースを受けて少し書き足しました。

スイスは長大トンネルを掘るのが好き

　ヨーロッパでは，今も活発に鉄道整備をしています。特にスイスでは，長大トンネルへの投資が大きく，スイスを南北を貫きドイツ方面とイタリア方面を結ぶ東西2軸の整備がすすめられている。このうち，東側の軸として，全長57 kmの Gotthard Base Tunnel の開通式が2016年6月1日に開催された。全長54 kmの青函隧道を抜いて世界1位の長さになることが，わが国でも報道された。このトンネルは，1881年開通のスイス人の汗の結晶といわれた全長15 kmの Gotthard Tunnel の前後区間を短絡するものである。一方，西側の軸が34.6 km長の Visp(図では Steg)と Frutigen の間を結ぶ Lotschberg base tunnel である。これらの長大トンネルプロジェクトは，旅客はもちろんだがドイツーイタリア間の貨物輸送の改善が大きな目的で，スイス国内のインフラ整備でありながら，ヨーロッパの鉄道システム全体の計画として位置づけられている。

　→　2023年8月10日にGotthard Base Tunnelで貨物列車が脱線，軌道が7 km以上にわたって損傷し，2本のトンネルのうち片方のトンネルが約1年間にわたって通行不能になった。

チューリッヒーツェルマット間は1時間も短縮

　スイスオリエンテーリングウィークが2006年と2014年にツェルマットで開催され，両大会ともにたろてんは参加したが，2006年に比較して2014年では，Lotschberg base tunnel の完成の効果とそれに伴う Brig と Visp 間の出戻りが回避される路線変更によって，チューリッヒとツェルマットの間の所要時間が約4時間から約3時間へと1時間余りの短縮となった。2006年にスイスを訪問した当時は，Bern から Brig 方面への電車は，幹線でありながら，Frutigen より南では急曲線の連続する線路を走り，かなりの標高まで登ったあとトンネルを抜け，その後，南から東へ向きを変え，ゆっくりと標高を下げ Brig でようやく坂を下りきる路線であった。ツェルマットへは，Brig から西へ Visp まで戻る必要があった。この東側の軸の峠越え区間に道路トンネルは建設されておらず，鉄道トンネルのみで，カートレイン方式で車も鉄道に乗って運ばれるシステムなのは2006年も2014年も変わらない。


スイス国鉄の広報資料(www.sbb.ch)より転載

部分的な高速化で拠点間を60分を切るように改良

　スイスの二大都市 Bern と Zurich 間は，現在58分で結ばれており，途中のBern - Olten 間は2006年訪問時はできたての真新しい高速軌道を走行していた。Bern - Olten 間の改良も，ヨーロッパの鉄道システム全体の改善計画の一部である。乗った電車は，おそらく160km/h程度運転のようだったが，新線区間の軌道は，250km/h対応だそうである(2016年時点では，56分ほどに短縮)。日本と異なりスイスでは，在来線と新幹線の区別はないので，区間改良すると，そこが高速区間になり，従来区間とは自由に乗り入れができる。日本は，在来線と新幹線とで，線路幅，車体幅，保安方式など規格が異なりすぎるので，在来線と新幹線の乗り入れは特殊な改良工事をした線区(山形，秋田)に限られているが，ヨーロッパは柔軟である。フランスのTGVもひょっこらスイスの普通の駅に顔を出す。

手荷物扱いがいまも残る

　日本では鉄道貨物輸送はかなり限定的になってきたが，スイスでは，かなり小さい駅でも貨物の扱いを行っており，かつての日本の国鉄のようだった。たろてんが子どもの頃には，日本の国鉄にも手荷物サービスというのがあり，地元の山陰線の花園駅でも扱いがあったのを覚えているが，日本ではかなり昔に駅留め荷物輸送は廃止された。スイスではこのサービスが生き残っており，今回の旅行でもチューリッヒ空港ーツェルマット間で利用した。日本は，官から民への流れが善であり，規制緩和も善のことのように考えられているが，国が規制をかけて環境(自然環境のみならず労働環境，エネルギー消費なども含む)を守る仕組みをヨーロッパに学びたい。非効率な官業が残ることには，よくない面もあるが，貨物，荷物，旅客輸送などでのスイスの取り組みには学ぶべきものが多くあるように思う。

1時間ごとの規格ダイヤ

　スイスの電車は，どの列車もほぼ1時間ごと。たとえば，毎時0分がバーゼル行きインターシティ，毎時30分がチューリッヒ行きインターシティー，毎時35分がローカル列車という感じで，6時台から20時台くらいまで，まったく同じ列車配置で同じ時刻の発車になります。ただし，ドイツやフランス，イタリアからの特急列車がサイクルダイヤ規格外で割り込むことがあり，さらに，5時台早朝や21時以降の深夜は一部電車が途中駅どまりになったり，それを補うため，別の電車の停車駅が増えて，少し遅くなったりという例外があるが，朝から夜まで原則として この1時間サイクルの規格ダイヤ が見事なほど貫かれている。

スイスの電車は新幹線のような速さはないが，芸術的な乗り継ぎ利便性を追求

　サイクルダイヤは覚えやすいだけでなく，芸術的な乗換え利便性 を提供している。人口密度が低いことから，日本より鉄道がずっと不利な環境にあるにもかかわらず，スイスの国鉄は利用客の獲得に成功している理由には，料金システムに加え，バスまでを含めた乗継の良さが挙げられる。いつ駅についても，乗換え時間は一定で，1時間に一本しかないローカル路線も，かならず，乗換駅では接続している。この公共交通機関の充実によって，オリエンテーリングの国際大会に出場する場合にも，その他の一般旅行者にとっても，おそらくは現地の人々にとっても，スイス国内の移動は，北欧，イギリス，イタリアなどよりもずっと便利になっている。

　→　スイスの1時間サイクルダイヤについては，Zurich - Chur - Flims間についてこちらで再考しています。