J. of Taroten

複々線の使い方を科学する (C8面：鉄道趣味，2004.12.20)

中央線(御茶ノ水ー三鷹間)

　緩行，急行間の相互の乗換えが極めて便利で，かつ，相互転線が可能，かつ，総武線方面への折返しも可能という，なかなか優れた配線なのが御茶ノ水駅。しかし，便利なのは，御茶ノ水駅だけ。他は，すべて，緩行と急行とは別ホームとなる。特に戦後高度成長期に線増された中野ー三鷹は，複々線になっても両線にホームが存在し，どちらも各駅に停車。中野ー三鷹を線増するときに，急行線の途中駅を荻窪，吉祥寺のみと計画したが，地元の反対で暫定的にこの区間で各駅停車としてしまった暫定状態が50年続いている。

　輸送量も緩行，急行のアンバランスで，三鷹以西の電車が直通し，中野以東での所要時間の短い急行線に乗客が集中し，一方で緩行線の乗車率が低い。この区間の改良については，趣味的には多くの人がいろいろ論じ，国鉄内部でも方策を検討したようだが，結局，鉄道事業者自身が沿線の利害を調整するのは困難だったようだ。快速停車などの，世の中の既得権(鉄道に限らず)は30年で消滅するという法律 が必要かもしれない。

→　その後の中央線のダイヤ

小田急線（梅が丘ー多摩川橋梁手前）

　ここは，2004年12月使用開始区間。ただし，東北沢ー梅が丘がボトルネックの複線で残っている(連続立体交差事業の1993年認可の違法性を住民が訴え，2001年に一部行政の裁量権の逸脱が認められた。ただし，2006年に最高裁判所で住民敗訴，本稿執筆後の2018年3月に代々木上原ー登戸間の複々線化工事が完成)。複々線が部分的に完成しても増発はなかったが，複々線区間で急行が各停を抜くことによって，所要時間が短縮した。朝のラッシュ時には，複々線区間(梅が丘ー多摩川橋梁手前)で3本の急行に各停は抜かれる。抜かれる本数には成城学園前ー多摩川橋梁区間のみが複々線であったときと変化がないが，梅が丘ー成城学園前の複々線化によって所要時間が急行，各停とも4分短くなった。複々線化着工前に比べると，急行系では，8分ほど速くなっている。一方，昼間時は，東北沢と経堂での退避待ちがなくなり，各停が6分ほど所要時間が短縮している。これまで，新宿からわずか5km地点の下北沢でさえ，各停よりもあとの急行が先着していたのが，現在は，成城学園前まで各停が先着となった。

東横線(田園調布ー武蔵小杉間)

　目蒲線の大幅改良工事と南北線，三田線との直通化が工事中(本稿執筆時)。さらに武蔵小杉ー日吉間の複々線化も現在すすんでいる。この区間での線路の使い方は，緩行，急行で分けるのではなく，東横線，目黒線で使い分ける計画で，スピードアップはなさそうである。ラッシュ時間帯に遅い電車が主体になると，乗務員コストや車両コストがかさむので，ラッシュ時は目黒線側を各駅停車，東横線側を複々線区間で無停車とするなど，思い切ったことをすれば，全体での利便性とコストカットが可能だが，そうはならないだろう。昼間は，特急の設定によって隔駅停車とも揶揄される程，停車駅の多い急行の影が薄くなってきた。自由が丘で各停に接続する急行が連続して田園調布，多摩川に停車するのも，急行が過度に混雑しスピードアップの障害になる点で無駄がある。

目黒線都心直通化

　武蔵小山が地下化した際に地下鉄と直通運転をする目黒線の急行運転が予定されている。しかし，武蔵小山駅の改良工事の費用の地元負担により，この駅での配線計画が通過追越型から停車追越型に変更になったようで，武蔵小山が急行の停車駅になる可能性がある(本稿執筆時の記述，実際もそうなった)。急行が武蔵小山に停まると，急行と各停との間の乗車率アンバランスが問題となる。地下鉄線内でも急行が通過運転すればバランスの改善も可能だろうが，営団/都営が東急線内のバランス改善の為に自線の運行管理が複雑になる急行運転を採用するとは思えず，武蔵小山の設計変更が将来に禍根を残すかもしれない。

田園都市線(二子玉川ー溝の口間)

　ここは，工事中(本稿執筆時)。二子玉川の渋谷寄りの巨大で贅沢な配線設計を見ると，複々線の使い方として，線路別ではなく緩急別の運転もできそうだが，二子玉川ー溝の口間の短区間が複々線になるのみでは効果が発揮できないので，当面はその設備を持て余しそうだ。しかも，内側線(主として大井町線が走る)が急行線になりそうで，ちょっと，バランスが悪くなりそうだ。なお，急行の停車駅として，あざみ野が追加されたが，ラッシュ時の急行はその手前の江田で各停を抜いており，無理があるダイヤとなっている。そのうち，東横線と同じく，急行の停車駅を増やして隔駅停車状態にしてしまい，特急の運転を考えているのだろうか。

大井町線改良工事

　田園都市線の複々線化工事と関連して，大井町線の旗の台と等々力の退避駅化が計画中で，旗の台については工事中である(本稿執筆時)。これらの工事が完成すると，旗の台と等々力で急行が各停を追い越すことになる。追い越し駅の配置としては，バランスの良い配置で(のちに，追い越し設備の設置を等々力から上野毛に変更), かなりの速達効果が望めるが，5両編成の電車がちんたら走る大井町線にしては，やや過剰投資にもみえる。大井町線の乗客は新玉川線が渋谷へ開通したときに一気に減少し，古い市街地を通る路線に共通の理由で最近も徐々に乗客数が減少していたが，臨海線が大井町へ乗り入れたことで，乗客が増加する見通しを東急が持っているのだろう。